Armée du futur

De l’invisibilité à la discrétion sonore la plus absolue [TRL 1-3]

admin — Sun, 22 Jan 2012 18:05:42 +0000

La plupart des techniques d’invisibilité repose sur le même principe : la lumière venant de derrière l’objet est courbée pour le contourner puis reprend sa trajectoire initiale jusque vers l’oeil de la personne.
Des chercheurs de l’institut allemand de technologie de Karlsruhe ont appliqué le même principe aux ondes sonores.

Pour l’expérience, ils ont construit une mini-assiette d’un millimètre à base de polymères microstructurés mous et durs. Différents annaux de matériau au sein de l’assiette résonaient à différentes fréquences, au-delà de 100 Hertz.

En regardant du dessus, les ondes sonores vibratoires semblaient guidées dans l’assiette autour d’une zone centrale circulaire, incapables d’entrer ou de quitter la zone. Comme les ondes sont ni absorbées ni réfléchies, c’est comme s’il n’y avait rien.

Un article est paru dans le journal Physical Review Letters.

Source: Gizmag.

Les enjeux sur les bateaux du futur

admin — Sun, 22 Jan 2012 18:03:44 +0000

Des bateaux plus sûrs, plus performants et plus respectueux de l’environnement. C’est la voie suivie aujourd’hui par les compagnies maritimes, les chantiers navals et leurs équipementiers.

Si des designs très novateurs ont émergé ces dernières années, il ne faut probablement pas s’attendre, sauf surprise, à de grandes ruptures technologiques à court et moyen termes. Très règlementé et pragmatique, le secteur maritime se modernise en fait par étapes, intégrant progressivement différentes avancées technologiques, lorsque celles-ci sont matures et éprouvées.

De très importants travaux sont, ainsi, menés par les motoristes, afin de proposer des systèmes de propulsion toujours plus fiables, robustes et moins gourmands en énergie. Dans le même temps, les bureaux d’études planchent sur les designs, avec des formes de carènes optimisées, permettant aux navires de mieux franchir les vagues, améliorant ainsi le confort, tout en réduisant les efforts sur la structure et la consommation en carburant. L’exemple le plus symbolique dans ce domaine demeure l’étrave inversée, qui a réalisé avec succès ses premiers pas dans l’offshore et pourrait bien percer dans d’autres secteurs. On notera aussi l’adoption de nouveaux revêtements, comme les peintures à base de silicone, ou encore la lubrification de la coque par injection de bulles d’air.

Les efforts se concentrent aussi sur la réduction de l’impact environnemental des navires. L’optimisation des carènes et des systèmes propulsifs y contribue, de même que l’émergence de propulsions propres (électrique, GNL), poussée par des considérations économiques (la baisse du poste carburant constitue d’abord un gain financier pour les opérateurs) mais aussi le renforcement de la règlementation sur les émissions polluantes.

D’un point de vue architectural, il conviendra de voir si le concept de double coque, imposé au début des années 2000 pour limiter les risques de marée noire, doit être pérennisé car, après une décennie d’exploitation, de nombreux experts craignent que cette option provoque de graves problèmes de corrosion. Toujours en matière de lutte contre la pollution, le navire du futur intègrera sans nul doute des dispositifs permettant de mieux sécuriser les cargaisons et les soutes à combustible.

De nombreuses questions se posent également devant l’augmentation considérable de la taille des navires. Cette tendance se traduit par la mise en service de géants, avec des porte-conteneurs qui embarqueront bientôt près de 20 000 boites et des paquebots capables de transporter plus de 8 000 passagers et membres d’équipage. Ce gigantisme impose de repenser la sécurité à bord de ces bateaux, face auxquels les moyens de secours sont aujourd’hui insuffisants, mais aussi de réfléchir, pour les navires de commerce, au contrôle des marchandises transportées.

Lire l’article dans son intégralité: Mer et Marine.

L’ALD réduit le coût des piles à combustible [TRL 4-6]

admin — Sun, 22 Jan 2012 17:59:27 +0000

Dans une pile à combustible, l’anode est recouverte d’une poudre de métal noble, donc onéreux, qui sert de catalyseur en réagissant avec le combustible. En utilisant le dépôt de couches minces (atomic layer deposition, ALD), des chercheurs finlandais de l’université d’Aalto ont développé une méthode de production de pile à combustible qui utilise 60% de moins de catalyseur, pour la même efficacité.

L’équipe développe aussi des piles low-costs qui utilisent du méthanol ou de l’éthanol, avec le palladium comme catalyseur. Les piles à combustible les plus connues utilisent de l’hydrogène et nécessitent des catalyseurs à base de platine, un métal deux fois plus cher que le palladium.

Un article est paru dans le Journal of Physical Chemistry C

Source : Gizmag.

Essais de carburants alternatifs dans la marine américaine

admin — Sun, 22 Jan 2012 16:37:38 +0000

La marine américaine poursuit ses tests en vue de développer l’utilisation de carburants alternatifs au sein de sa flotte et de l’aéronavale. Ainsi, le 7 décembre 2011, au large de Panama City (Floride), l’engin de débarquement LCAC 91 a atteint la vitesse de 50 noeuds avec, dans ses soutes à combustible, un mélange constitué pour moitié de biocarburant à base d’algues, et à 50% de diesel F-76. Il s’agit de la plus forte vitesse atteinte par un bâtiment de l’US Navy utilisant un biocarburant, le précédent record ayant été enregistré en octobre 2010 par le Riverine Command Boat (RCB-X), une unité expérimentale ayant atteint 44,5 noeuds.

Pour mémoire, la marine américaine s’est engagée dans un vaste programme de développement des énergies alternative dans le but notamment de réduire sa dépendance aux carburants fossiles. Pour l’heure, les essais concernent les bâtiments de surface, mais aussi les aéronefs, des campagnes ayant été menées avec succès avec des avions F/A-18 Super Hornet et EA-6B Prowler, ainsi qu’un drone aérien MQ-8B Fire Scout, tous fonctionnant avec un mélange de carburant aviation JP-5 et d’huile de cameline.

Voir aussi les autres articles du site sur le même sujet:
- Le département de la défense américain tourne au vert
- L’US Navy a commandé 1,7 millions de litres de biocarburants
- Premier vol du Fire Scout au biocarburant [TRL 7-9]
- Applications militaires des énergies renouvelables – tout un programme !
- L’armée de terre américaine écolo ?

Source : Mer et Marine.

Un robot de télexistence [TRL 9]

admin — Sun, 22 Jan 2012 16:32:10 +0000

Des ingénieurs de l’université japonaise Keio ont mis au point Telesar V, un robot de télexistence permettant d’intéragir avec son environnement, mais aussi de retransmettre tout ce qu’il « ressent ».

Ainsi, l’opérateur contrôlant le robot Telesar V peut voir, entendre et toucher les mêmes éléments qui sont dans l’environnement du robot.

Pour cela, il suffit au pilote de s’équiper d’un casque de réalité virtuelle – pilotant la tête du robot – ainsi que de gants retranscrivant les sensations de toucher et de température provenant des capteurs du robot, devenu en quelque sorte un avatar de la personne humaine.

Source : Robotblog

FastRunner, le robot autruche de la Darpa [TRL 1-3]

admin — Sun, 22 Jan 2012 16:30:19 +0000

Le Florida Institute for Human and Machine Cognition (IHMC) s’est associé au Robot Locomotion Group du MIT pour fournir à la DARPA un robot capable de courir sur terrains accidentés.

Le résultat de leur collaboration a mené à la conception de FastRunner, un robot s’inspirant très largement d’une autruche, et donc capable de courir très rapidement.

Le design de ses jambes, se stabilisant elles-même et ne fonctionnant qu’avec un seul actionneur, permettent au robot d’atteindre une vitesse proche de 32 km/h sur terrain plat, et environ 15 km/h sur terrain légèrement accidenté.
Le robot pèse environ 30 kg et mesure 1,40 m.

Pour le moment, FastRunner est au stade de la simulation, mais il devrait passer rapidement à la prochaine étape permettant sa réalisation.

Plus d’informations sur le robot FastRunner, sur le site internet de l’IHMC.

Source : Robotblog

Le plus petit circuit électronique [TRL 1-3]

admin — Sun, 22 Jan 2012 16:27:26 +0000

Des chercheurs de l’université McGill de Montreal ont formé un circuit entre deux fils séparés de 15 nm (environ 150 atomes) et ont observé comment les fils interagissent dans un circuit électronique aussi confiné.

Ils ont observé que le courant passant dans un fil pouvait produire un courant dans l’autre qui allait soit dans la même direction, soit dans la direction opposée.

Les chercheurs envisagent alors de concevoir des circuits intégrés où la chaleur perdue dans un fil pourrait être récupérée par les fils voisins. Non seulement cela permettrait de réutiliser la chaleur, mais cela pourrait aussi disperser cette chaleur, et donc refroidir les ordinateurs plus rapidement.

Un article est paru à ce sujet dans Nature Nanotechnology.

Source : Gizmag

Première puce électronique en molybdénite [TRL 1-3]

admin — Sun, 22 Jan 2012 16:24:52 +0000

Le bisulfure de molybdène (MoS2) possède plusieurs atouts sur le silicium.
Il faut moins d’énergie pour enclencher ou déclencher des transistors en molybdénite. De plus, le bisulfure de molybdène peut être découpé en tranches épaisses de 3 atomes, soit 0,65 nm, alors que le silicium s’oxyde en-deçà de 2 nm. En outre, sur le plan de l’amplification des signaux électroniques, la molybdénite rejoint le silicium, avec une amplitude du signal quatre fois plus forte à la sortie du circuit qu’à son entrée. En théorie, un ordinateur en molybdenite serait plus rapide et moins consommateur d’énergie. Enfin, ce minéral affiche des propriétés mécaniques adaptées à la réalisation de circuits intégrés souples (cousu dans les vêtements, en interface directe avec la peau,…).

La première puce en bisulfure de molybdène a été testée en Suisse, au sein du laboratoire de structures et d’électronique à nanoéchelle (LANES). En tout, six transistors étaient agencés en portes logiques et ont fait preuve des promesses de ce minéral.

Le bisulfure de molybdène (MoS2) pourrait ainsi supplanter le silicium pour continuer à miniaturiser les puces.

Au moins dix ans sont encore nécessaires pour le voir dans des applications commerciales.

Sources : Gizgmag, Gizmodo, Industrie.com, Etudiants.com.

Vidéo de l’exosquelette HAL [TRL 9]

admin — Sun, 22 Jan 2012 16:21:57 +0000

Cette vidéo de l’exosquelette HAL de la société Cyberdyne montre :

- son utilisation et ses applications (aide aux personnes âgées, aux personnes handicapées, en milieu médical, au transports de lourdes charges,…),

- son fonctionnement (impulsions électriques, détection par capteurs,…),

- son histoire (les premiers développements ont commencé il y a 20 ans),

- son créateur (le professeur Yoshiyuki Sankai),

- son avenir (production en masse, combinaison robotique complète,…).

Source : Robotblog

Des vêtements prometteurs dans le sport [TRL 9]

admin — Sun, 22 Jan 2012 16:19:35 +0000

Aérogel Zero-Gonflant

Zero-Loft Aerogels est un matériau mince, à base de gel de silice souple, qui tient aussi chaud que le duvet. Contrairement au duvet qui est volumineux (son gonflant est une garantie d’une bonne isolation), ses propriétés thermiques ne dépendent pas de son gonflant. De plus, Zero-Loft Aerogels ne craint pas la pression ni la moisissure; le tissu n’est donc pas sensible aux conditions météorologiques. Il contient plus de 90% d’air.
Loin d’être au stade expérimental, ce matériau est déjà utilisé dans l’aérospatial et le transport pétrolier.

En 2010, la société de sport Hanesbrands a commencé à tester Supersuit, un veste à base de cet aérogel et épaisse de 3 mm. Jamie Clarke, chef du groupe qui l’expérimentait lors d’une expédition par -40°C au Mont Everest, a déclaré que c’était la veste la plus chaude qu’il n’ait jamais portée, surtout en situation de faible aérobie.

Zero-Loft Aerogels a aussi la propriété d’isoler du chaud, préservant les capacités des athlètes dans le Sahara (+49°C).

Berghaus et le duvet hydrophobe

En voulant protéger le duvet de l’humidité, la société britannique Berghaus l’a recouvert d’un produit hydrophobe longue tenue. Un tel duvet garde jusqu’à 80% de son gonflant après 3 mn dans l’eau.

Sa veste Mount Asgard Hybrid utilise un mélange de duvet hydrophobe et d’isolant Primaloft.

Survêtement respirant

Gore-Tex garantit l’étanchéité mais a le défaut d’être peu respirant. Plusieurs fabricants de tissus comme Polartec et Mountain Hardwear proposent désormais un tissu perméable à l’air.

Contrairement à Gore-Tex, qui utilise le processus, lent, de diffusion de la chaleur pour évacuer la transpiration, les nouveaux tissus laissent passer une certaine quantité de flux d’air, ce qui accélère l’évacuation de la transpiration du corps. Ils restent entièrement résistants à l’eau et au vent.

Source : Gizmag